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2018-10-08 01:45

良友大厅拼十有没有外挂:恒大战一方复仇是主题 首回合卡帅3球完败于恩师

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  当地财政一年预算内资金不过23亿元,但柳河县县财政下属企业却最多要掏38.4亿元来化解紫鑫药业大股东的债务问题。

  10月15日,紫鑫药业(002118.SZ)发布公告称,公司接到控股股东敦化市康平投资有限责任公司(下称“康平公司”)的通知,康平公司与柳河县峰岭大健康产业园有限责任公司(下称“峰岭大健康公司”)于2018年10月12日共同签署了《框架合作协议书》。该协议为意向性协议,具体股权交易方案及权利义务以双方最终签订的交易文件为准。

  协议内容如下:

  据2018年中报,康平公司持有紫鑫药业5.03亿股,占总股本的39.27%。截至10月16日收盘,紫鑫药业二级市场报价3.95元/股。按照协议中的两种方案分别计算,方案一中拟定标的股数为2.56亿股以及康平公司以投票权委托的方式出让实际控制权,每股拟定价格为15元人民币,溢价达3.80倍;方案二中拟定标的股数为6404万股至1.28亿股以及康平公司以投票权委托的方式出让实际控制权,每股拟定价格为20元人民币,溢价高达5.06倍!目前,康平公司质押其持有的紫鑫药业股份5.02亿股,占其持有股份总数的99.99%,能否按照协议的约定顺利解除过户障碍并办理过户手续存在不确定性。

  除了溢价率奇高之外,更加离奇的是接盘方成立仅4日。峰岭大健康公司是由吉林聚财实业有限责任公司(下称“聚财实业”)于2018年10月11日“仓促”发起设立的全资子公司,注册资本金2亿元,经营范围为药品研发、销售等。目前,聚财实业的实际控制人为柳河县财政局。

  按照方案一的15元/股计算,此次交易将斥资38.4亿元;若按方案二,交易金额则为12.81亿元至25.6亿元。

  记者在柳河县人民政府网站中查到一份《2017年柳河县人民政府工作报告》,报告中提到“争取财政预算内资金23亿元”。依据最高交易价格来看,38.4亿元会是柳河县全县1.5年的财政预算内资金。如果单依靠债权融资,负债率将超过90%。

  柳河县以如此高价接盘紫鑫药业,究竟是图啥?

  此外,上市时曾被称作“中国人参第一股”的紫鑫药业在上市两年后公司存货占比猛增,至2018年上半年末,公司存货达到47.49亿元。其中,消耗性生物资产高达30.02亿元,且并未计提跌价准备。2016-2017年及2018年上半年,紫鑫药业存货周转天数分别达到4004天、5014天、3543天。存货周转天数达到匪夷所思的十几年,这种情况超出了行业合理的逻辑范围。

  与此同时,公司应收账款增长速度与存货的增速完全不相匹配。2016-2017年及2018年上半年,紫鑫药业应收账款分别为6.17亿元、7.44亿元、9.46亿元;存货周转率分别为0.09次、0.07次、0.05次。以上数据说明,公司存在严重的库存积压。

  再来看一看存货占公司资产比重的情况:紫鑫药业存货占总资产比重也由2016年的40.29%增长到2017年的54.43%,超过了总资产的一半。

  从历年公司的存货构成来看,消耗性生物资产占据了近60%的比例,消耗性生物资产对存货价值影响最大。根据《<企业会计准则第5号——生物资产>应用指南》及其附录《会计科目和主要账务处理》,分年全部结转的即为“消耗性生物资产——人参”的先期价值。人参价格自2015年大跌后,目前仍徘徊在低位。然而作为最主要的存货资产,紫鑫药业却并未能计提相应的进行减值。2015 -2017年,紫鑫药业计提的存货跌价准备竟然全部为零!

  可见虽然存货的市价不振,紫鑫药业却堂而皇之地拒绝计提跌价准备,显然是极不合理的,公司为何会这样做呢?众所周知,存货减值是调节当期利润的一大“法宝”,公司2015-2017年净利润分别为3923万元、1.63亿元、3.71亿元,特别是2015年完全依靠政府补贴这种营业外收入来生存;存货分别为20.83亿元、26.73亿元、48.33亿元,所以当存货计提一个百分点,就直接减少利润几千万元,业绩也将受到较大影响。但这“虚胖”存货依旧高高在上,若是哪天存货大幅减值,就又会是一个“雷”了。

(文章来源:证券市场周刊)

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有人“凌晨三点不回家”,有人“清晨五点已上路”。

刚过完国庆节,不少城市的上班族在社交媒体上,开始了新一轮的“比惨”:

“才经历旅行途中的人山人海,又要遭遇上班路上的排队堵车。”

“比上班还糟心的事是自己被堵在了上班的路上”

“别人上班像旅行,而我上班像取经”“沈阳地铁早高峰把我挤瘦了”……

之前21君就分享过《通勤,正在“杀死”1000万北京青年》,获得共鸣良多。

今年6月,极光大数据就以国内GDP排名前10的城市作为研究对象,发布《2018年中国城市通勤研究报告》。该报告显示,排名第一的北京,平均通勤路程13.2公里,平均用时56分钟;而排名第十的武汉,平均通勤路程8.2公里,平均用时43分钟。

来自全国各地的年轻人也喊出各种口号,昨天是通勤虐惨1000万北京年轻人,今天是“体育西路”变身“地狱西路”……显然,“通勤难”已经成为挤占青年人生活时间、影响其生活质量的重要原因。

车还没进站,她就开始思索要不要“放手一挤”

河北女孩仲夏喜欢将通勤比作“取经”。为了省钱,她住在燕郊,工作却在数十公里外的北京二环。上下班从此成为她每个工作日不得不面对的痛苦经历。

每天,这个95后都会纠结于“挤还是不挤”的终极难题。往往公交车还没进站,她就开始思索,要不要“放手一挤”,但往往还没做好“冲刺”的准备,她就被身边的客流推到几米开外。

“当然要挤。”傍晚6点,北京地铁2号线上,IT男孙飞告诉澎湃新闻,排队等车就像赌博,这趟不上,说不定下趟人更多,而“往里走”“还能塞塞”则往往能增加早点儿回家的胜算。

争先恐后少不了推搡。半年间,孙飞已经目睹了两三起因拥挤造成的打架,最激烈的一次,惊动了警察。对此,他并不感意外,“能有什么办法呢,毕竟谁都不愿意上班迟到,或是把回家的时间都浪费在路上。”

上了车,情况并没有好转。“侥幸”得到座位的乘客,大多想闭目养神,但周围人多且吵。没有座位的乘客更“惨”,只有拽着扶手,像海草一样随着刹车四处摇曳。

每到夏天,人多、堵车这些因素会让人更加烦躁。“就像在浪费生命。”仲夏抱怨说,为了不迟到,她早上6点半乘坐公交车,一路上,和梦游一样。下班时,也时常要等四五趟车,才能找到一个容身之处。“啥都没做,光路上6个小时就没了”。

“我大概是被通勤‘杀死’的上海年轻人”

工作4年、目前从事金融行业的张闻雨苦笑道。她是上海本地人,家住宝山,单位在虹口,每天上下班共计两小时。

对比上海54分钟的平均通勤时长,张闻雨并没有加入网友口中的“通勤地狱豪华套餐”,但长此以往,她还是感受到来自体力和精神上的双重压力。

最先抗议的是肩膀,张闻雨打开日常背的双肩包,翻出13英寸的苹果电脑、文件、伞、水杯,“这些就有三四公斤”。由于负重大、时间赶、路面凹凸不平,她早已把原本喜欢穿的高跟鞋,丢在办公室,只在上班时穿一会儿。

“还得提防一些不怀好意的肢体碰撞。”张闻雨有些无奈,但这些还不是最让她难以忍受的事情。一些人在车上吃东西,本来车厢内就封闭,各种酸爽的菜味儿让她一路呼吸都困难。很多次,她还没上车,一股大饼、油条、鸡蛋混杂在一起的味道就会涌上心头。

“人多”“拥挤”“气味难闻”等不舒适的通勤体验,消耗着大家的耐心,让人发出“宁愿上班工作累死也不愿花太多时间在路上”的感慨。

开车会好些吗?

家住北京五环的李新宇给出否定答案。从家到地铁站大概有两公里只能步行,一年前,他开始自驾上下班。通勤的舒适度稍有改善,可要操心的事情一下变得很多。

“担心堵车会迟到。还总有乱开的、加塞的、喜欢按喇叭的,有时龟速行驶,还有撞车的。最可恨的是乱骑电动车的,车速快,喜欢乱窜,稍一不留神就会发生交通事故。”开车上下班,李新宇觉得还是很累。

“怎么办呢?要么离开大城市,要么就多花钱住在市区。”年轻人直言自己的无奈。

通勤在1小时以上的上班族,抑郁几率高出平均水平33%

事实上,通勤困难带来的后遗症远不止往返路上的无奈。这群“职住分离”的年轻人还得忍受日益增加的经济成本,不容乐观的健康情况,以及持续下降的生活满意度和幸福感。

2017年,剑桥大学等机构对3.4万余名上班族展开的联合调查中,通勤在1小时以上的上班族,抑郁几率高出平均水平33%,产生与工作相关压力的风险高12%,每晚睡眠时间不足7小时的可能性高46%。

仲夏告诉澎湃新闻,同事们大多体恤她的通勤之苦,让她按时下班,将未完成的工作带回家里。可经过3个小时的长途颠簸,一进门,她只想“瘫”在床上。经过艰难的思想斗争后,她只能强打起精神继续加班,熬夜到一两点是家常便饭。

超负荷运转,透支着她的健康,工作不到3个月,仲夏就因不按时吃饭感到胃疼,内分泌也出现问题,长了一脸痘痘。

一些不能准时下班的年轻人的通勤压力更大。住在沙河开出租车为生的张华,会在每天凌晨出车,赶到中关村(000931,股吧)维亚大厦,接4位拼车的女孩子。“她们并没有合租在一起,只是知道是顺道的,这么晚地铁也没有了,就合伙包了我的车。”张华说,近30公里的路程,4个女孩会分摊100多元的出行费用。

“还有打不到车,坐黑车、坐高价车的情况。”就职于北京一家新媒体公司的潘希告诉记者,她从单位到家坐地铁只有3站,但一到深夜,至少要花50元的出行费用,而且叫车至少要等十几分钟,“有时加小费也没有司机愿意来。”

当小年轻被通勤困扰之际,已经为人父母的职场人士更是痛苦翻倍。“既要接送孩子,又要正常工作,一天下来,精疲力竭,苦不堪言”。

“早上5点多起来,为孩子准备早饭、做家务。6点40分喊醒孩子,看他洗漱、吃饭。”自打孩子上了学,北京家长刘娟便开始了“超长待机”。每天早7点,她准时从家里出发,送孩子去学校,接着再开车去单位。早高峰期间这段约13公里的路她常常要花上1小时以上。

这也是刘娟每天最焦虑的时光,她不时会产生“下一秒就会迟到”的错觉。偶尔,刘娟的丈夫会主动提出送孩子上学,但她只能多睡20分钟左右。“再迟点,路上会更堵,得不偿失”。

“将自家房子租出去,再到学校门口租一套”“在同一小区寻人拼车”“两口子制定分工表,分派接送孩子的时间”,为了规避通勤路上产生的突发状况,生活在都市的家长们绞尽脑汁,各出奇招。

工作日出行“掏空身体”,让空闲时的各项安排通通被“补觉”代替。刘娟说,一到周末,她就要在家里宅一天,“缓缓身上的乏劲儿”。仲夏也喜欢睡半天,再用半天洗洗衣服刷刷剧。“大周末绕半个城过来见你”更是成为年轻人之间形容友情的最新流行语。

此外,“通勤难”还挤压了年轻人下班后的学习时间,面对知识更新快,竞争激烈的现实,他们又不得不像“海绵挤水”似的抽出时间给自己“充电”。在上海市徐汇区一家汽车公司从事研发工作的小王,已经养成了在地铁上背单词、看书的习惯。但周围嘈杂的环境,常常会分散他的注意力。

有专业人士指出,在地铁上看书,实际上是用巨大代价换取微小的回报。“既会影响视力。还会因长时间保持一种固定姿势,导致腰酸背痛手足发麻”。

当然,网上也有些网友有不同的“感受”:

以及,有钱人的快乐真的是想象不到的:

“通勤难”城市病并非毫无解决方法

言归正传。

大城市年轻人通勤难的一个重要原因是日渐攀升的居住成本,香港大学在读博士姚远对此深有体会。

姚远说,在学校附近租房,三四千港元只能租到破旧的“劏房”:由厨房改的几平方米空间,“房间无法放下四把伞”,灶台处搭一块木板,就是睡觉的地方了。而现在他租住在深圳湾附近,居住条件好了很多。但相应也要接受口岸过关、搭三班地铁、一班巴士车全程一个半小时的通勤过程。

这似乎是每个年轻人都要历经的生存体验。工作初期,中国社会科学院社会发展战略研究院研究员戈艳霞就深受其扰。为了协调一个课题,她几乎每天要在清华大学(西北五环)与中国社科院(东南二环)之间跑。

戈艳霞心中,理想的租房位置处于两地中间。但当时她的工资只有4000元,只好退而求其次,租住了清华大学附近的一个小房间。“房租2800元,剩下的勉强够吃穿行,再不敢奢望其他消费”。

为了不耽误工作,首都经济贸易大学特大城市研究院执行院长叶堂林也专门在学校附近为父母租了房子,自己更是时常“蹭住”,以便骑个自行车就能上下班。

在叶堂林看来,通勤难,是每个城市在发展过程中都会遇到的瓶颈。这既与大量的人口涌向城市,城市变得越来越大有关,也与规划部门前瞻性不够,造成公共设施体系不匹配有关。“以北京为例,市政基础设施为1100万人口配备,实际上随着外来人口涌入,人口已经超过3000万,交通等自然承载不了。”叶堂林说。

戈艳霞则将“通勤难”指向三个“变量”:

首先是城市人口的流动性不断增强,绝大多数人不可能一辈子只待在一个单位,导致单位提供住房等福利保障的功能基础丧失。

其次是就业和居住的空间关系进一步疏离,形成了多个相互分离的就业中心和居住中心。

最后是家庭随迁的现实需求。

“与家人团聚、一起生活往往需要空间更大的房子和更低的物价成本,而远离就业区的房子会更大更便宜,物价成本也相对更低一些。”戈艳霞3年前对北京市青年人口发展状况进行调查发现,该群体平均每天通勤时间超过1小时的人数比例高达63.19%,通勤压力明显高于总人群平均水平。

“眼下的问题,是一个城市发展的必由阶段,是阵痛,并非毫无解决方法。”叶堂林建议,政府部门将外来人口纳入自身人口管理范畴,根据实际现象配备基础设施。同时,为中小城市创造发展机遇,让年轻人拥有更多选择。

“从就业区和居住区的空间关系改造入手治理通勤问题。”戈艳霞给出对策。她建议通过增加就业集聚区的居住机会,或通过增加居住集聚区的就业机会,来改变当前职住失衡的格局。

在大多年轻人眼中,眼下最要紧的还是提高通勤舒适度。针对该问题,叶堂林建议,提高车站密度,调整公交线网的覆盖密度,开设针对不同人群的快车、慢车,并在一些大城市打造“公交+地铁”“市郊铁路”“城际铁路”的通勤系统,更好服务都市圈的三个圈层。

除了宏观上的调控手段,叶堂林还建议,上班族在早晚高峰期尽可能选择公共交通,“私家车对于道路的占有量,和它的出行效率相比还是不够的。”

(应受访者要求,除戈艳霞、叶堂林,文中人物均系化名)

本文首发于微信公众号:陆家嘴(600663,股吧)金融。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。